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Las Operaciones de Minado de la costa catalana

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Las Operaciones de Minado de la costa catalana

Las minas submarinas fueron otro elemento tanto de carácter defensivo como ofensivo que intervinieron en la Guerra Civil, aunque de una manera más limitada, poniendo en peligro la navegación de los buques con destino a los diferentes puertos republicanos. Esta guerra de minas fue desarrollada directamente por los dos bandos aunque con caracteres diferentes, ya que los republicanos la utilizaron de manera defensiva; mientras que los rebeldes la emplearían con un carácter ofensivo y con más asiduidad, aunque obtendrían unos resultados bastante modestos.
Referente al minado de la costa catalana realizado por unidades navales del bando rebelde, este sería efectuado hacia finales del mes de febrero de 1937 por dos unidades auxiliares habilitadas recientemente por aquellas fechas como minadores. Estos barcos eran el Vicente Puchol, comandado por el capitán de corbeta Federico Parras y el Antonio Lázaro, comandado por el también capitán de corbeta Felipe Abarzuza. Los dos barcos habían sido comprados en Italia, país donde habían sido construidos (astilleros de Génova), por la Compañía Valenciana de Navegación en 1917 y ese mismo año habían pasado los dos a la Compañía Transmediterránea. La sublevación sorprendió tanto al Puchol como al Lázaro en Melilla, puerto donde estuvieron hasta que los cruceros Canarias y Almirante Cervera no rompieron el bloqueo del Estrecho de Gibraltar a finales de septiembre de 1936, donde pasarían a Cádiz para ser artillados . Su artillado comenzó en noviembre de ese mismo año en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga (actualmente Astilleros Españoles), siendo el Puchol el primero en hacerlo con una sola pieza de 57 mm, todo y que más adelante, serían artillados los dos barcos con diferentes piezas. Tanto el Puchol como el Lázaro contarían con una pieza principal Vickers de 120 mm a popa; dos de igual marca de 101 mm; un Nordenfelt de 57 mm; dos Vickers antiaéreos de 47 mm; una ametralladora italiana Breda de 13,3 mm; y un equipo de fondeo de minas situado en la popa bastante estrafalario que podía transportar un máximo de 60 minas; incorporándose los dos navíos a la marina de guerra franquista en febrero de 1937. El día 19 de este mismo mes los dos barcos, que se encontraban nuevamente en Melilla, serían convoyados por los cruceros Baleares y Almirante Cervera hasta Palma de Mallorca, lugar donde llegaron al día siguiente.

Vicente Puchol

Vicente Puchol

La misión de minado de la costa catalana fue preparada con todo detalle por el Estado Mayor franquista y esta es dividía en dos fases. La primera consistía en utilizar el Puchol con el apoyo del crucero Almirante Cervera para minar las proximidades del Cabo de Creus; mientras que la segunda fase del plan era utilizar el Lázaro con el apoyo del crucero Baleares, con el fin de minar la zona entre el Cabo Negro y el Cabo de Begur. Los servicios de inteligencia franquista tenían diversas informaciones sobre varios peligros que podían surgir con respecto a la misión, entre los que destacaba la existencia de un guardacostas que vigilaba la Bahía de Roses y la posible existencia de otro guardacostas que lo hacía en la zona de Cabo Negro y el Cap de Creus, además de la posible existencia también en la zona de algún que otro submarino republicano.
La tarea de minado se iniciaba a las 12 horas del día 22 de febrero, momento en que salía a la mar desde Palma de Mallorca el crucero Almirante Cervera, que convoyaba al Vicente Puchol y justamente una hora más tarde, lo hacía el crucero Baleares, barco encargado de proteger al Lázaro durante su misión. Pero en el momento preciso de la salida de este crucero, un contratiempo importante ajeno a los barcos impedirían que estos salieran a la mar. El problema en cuestión fue que en vista de la operación que se llevaba a cabo, se presentó a bordo del Baleares el comandante del acorazado inglés Ramillo, Mr. Oldman, que también estaba fondeado en Palma de Mallorca junto con el cónsul inglés en Palma, Mr. Hilgarth y el Jefe de la Base, el contralmirante Basterreche, con el objetivo de conseguir información respecto a esta operación de minado de la costa que estaba a punto de realizarse. Esta presencia de las autoridades inglesas a bordo del Baleares perseguía un objetivo claro, conseguir saber las zonas de los diferentes campos minados, aunque el oficial inglés excusaba en que sólo quería saber si esta operación de minado implicaba un grave peligro para la navegación y afectaba a las zonas de seguridad reservadas a los puertos. El Almirante Francisco Moreno decidió proporcionarle la información que quería el oficial inglés, aunque sin entrar en demasiados detalles y bajo palabra de honor, informándole de que esta zona minada quedaría dentro de las 3 millas de aguas nacionales. Conseguida esta información y una vez satisfecho el comandante inglés, este abandonó el barco, pero el empeoramiento del estado del mar junto con que el Lázaro llevaba dos orenques diferentes para realizar el minado, hicieron que el Almirante Moreno se decidiera por cancelar la misión.

Crucero Baleares

Crucero Baleares

El Lázaro volvería nuevamente a Palma para cambiar las minas pequeñas que llevaba por unas más grandes, una tarea de sustitución más lenta pero mucho más efectiva en cuanto al minado. Aprovechando este hecho, el crucero Baleares realizaría solo un reconocimiento de la costa catalana, iniciando este próximo a la zona encomendada al Lázaro para efectuar el minado, las proximidades de Cabo de San Sebastián y las Islas Medas hasta casi llegar a Valencia, reconociendo muchas embarcaciones durante su navegación. Mientras tanto, el Almirante Cervera convoyaba al Puchol continuando con el plan previsto y durante la madrugada del día 23, este último efectuó el fondeo de 56 minas en la zona de Cap de Creus entre una profundidad de 72 a 134 metros. Estas se distribuyeron en tres líneas, la primera de ellas orientada en dirección sureste desde el Cabo de Creus, de una milla de longitud y compuesta por unas 16 minas, separadas entre ellas unos 100-120 metros cada una. La segunda línea estaba orientada al noreste y con las mismas características que la anterior; mientras que la tercera línea tenía orientación sur-suroeste, más grande que las otras dos y compuesta por 24 minas.

Los dos cruceros rebeldes, tanto el Baleares como el Almirante Cervera, realizaron durante esos días varios reconocimientos por la costa republicana hasta que el día 26, el Baleares se reunió con el Lázaro, que había salido de Palma ese mismo día, dirigiéndose los dos barcos a las proximidades del Cabo de Begur. Esa misma madrugada se realizaría el segundo minado de las costas catalanas en condiciones óptimas. En total se fondearon 62 minas de medida grande, graduadas para que quedaran a 3,5 metros de la superficie en tres líneas orientadas al noreste, sureste y sur a partir del Cabo Negro. La primera de ellas, situada a unos 1.500 metros de la costa y con orientación noreste estaba compuesta por una línea de una milla de longitud con 16 minas separadas cada una entre ellas unos 130 metros. La segunda línea minada también con una extensión de una milla y compuesta por 16 minas igual que la anterior, aunque con una separación entre mina y mina de 120 metros estaba orientada hacia el sureste. La tercera y última línea contaba con una extensión de 1’85 millas y estaba compuesta por un total de 31 minas separadas entre ellas por 120 metros. Esta línea sería la última realizada por el Lázaro y estaba orientada en dirección sur. En general, los dos minados efectuados, tanto el de Cap de Creus como el de Cabo de Begur, resultaron satisfactorios ya que las minas cayeron en los lugares previstos y a distancias de la costa no superiores a las 3 millas.

Antonio Lázaro

Antonio Lázaro

Una vez finalizada la misión de minado por el Lázaro y aprovechando que aún se encontraban en la zona los dos cruceros rebeldes y el Vicente Puchol, el alto mando naval franquista, sabedor de la llegada a Barcelona del transatlántico Marqués de Comillas procedente del puerto ruso de Odesa en el Mar Negro, decidió que los cuatro barcos, junto con los cruceros auxiliares Rey Jaime I y Mallorca y en colaboración con la aviación con base en Mallorca, actuaran unidos para intentar la captura de este trasatlántico. El Marqués de Comillas sería apresado por el crucero Almirante Cervera el mismo día 26 a las 23:00 horas a unas 15 millas del Cabo de San Sebastián, conducido posteriormente a Palma por los minadores, donde llegaría el día siguiente y descargaría 2.500 balas de algodón.

Operación de minado de la zona de Cap Begur

Operación de minado de la zona de Cap Begur

En cuanto a los barcos que fueron víctimas de este campo minado, el primero de todos fue el barco inglés Llandovery Castle pocas horas después de que el Lázaro finalizara su tarea de minado al cabo de Begur. El hecho sucedió a primera hora de la tarde a unas diez millas del Cabo de Creus, provocado por una de las minas que había fondeado el pasado día 23 el Vicente Puchol. Aunque no conllevó el hundimiento del barco inglés si que hizo que hacia las 18:00 horas, el barco se viera obligado a entrar en el puerto francés de Port-Vendrés, donde encima quedaría atascado en un banco de arena a 150 metros del puerto. El barco transportaba unos 300 pasajeros procedentes de Inglaterra con destino Marsella vía Gibraltar, y aunque el choque con la mina no supuso que hubiera que lamentar ninguna víctima, el impacto con la mina si le produjo varias averías. Según los ingenieros y los buzos que hicieron una comprobación a fondo de los daños causados, el casco del barco presentaba una brecha de cinco metros de alto y cinco metros de ancho, a la altura de la línea de flotación, producida por el explosión de la mina submarina. En cuanto a los pasajeros del Llandovery Castle, estos fueron repartidos entre los diferentes hoteles de la zona, donde al día siguiente continuaron su viaje hacia Marsella o Génova, según el destino, pero ya en otro medio de transporte.
El establecimiento de minas en las costas republicanas y el peligro que esto suponía para los barcos que navegaban por sus costas, tendría también otras consecuencias, en este caso económicas, ya que debido a este primer incidente y sobre todo a consecuencia de los daños causados al vapor británico Llandovery Castle, las aseguradoras navieras aumentarían considerablemente las primas de seguros por los buques mercantes, que hasta entonces era de 1/8% durante tres meses, por 1’5%.

Mina submarina

Mina submarina

El siguiente incidente no se hizo esperar y el domingo 28 de febrero, minutos antes de las 06:00 horas se pudo escuchar en las proximidades del Cabo de Begur y hacia el sureste de la Playa de Pals una explosión producida en alta mar. Poco después, el vigía de vigilancia de costa destacado en el Cabo de Begur captaría una llamada de socorro emitida por el vapor mercante francés Marie Thèrese Le Borgne informando que se encontraba en grave peligro de hundimiento por haber chocado con una mina submarina en 6’2 millas de distancia de la costa, latitud 41º 58 ‘norte, longitud 3º 22’ este. El Marie Thèrese Le Borgne había salido de Sète (Francia) el día 27 a las 19:20 horas con destino Orán (Argelia) con unas 600 toneladas de mercancías diversa contando con una dotación de 23 tripulantes y navegaba fuera de las aguas territoriales españolas. Alertadas las autoridades republicanas, inmediatamente en auxilio del barco en peligro y por orden del delegado marítimo de Barcelona, salieron diferentes embarcaciones de pesca de Palamós y Sant Feliu de Guíxols, que encabezadas por el práctico del puerto de Palamós, se dirigieron rápidamente en auxilio del barco francés. La expedición de barcos pesqueros pudo divisar el Marie Thèrese Le Borgne marchando por sus propios medios pero con la proa semihundida y pudieron acompañar el barco hasta el puerto de Palamós, donde haría su entrada hacia las ocho de la mañana.

Inmediatamente a la llegada del barco, el práctico del puerto de Palamós subió a bordo para hacerse cargo del vapor, consiguiendo que éste ganara la escollera del puerto, en la que momentos después, quedaría con la proa empotrada. El choque con la mina submarina había provocado que dos tripulantes del barco francés resultaran heridos de carácter leve y fueron atendidos por un médico que acompañó al jefe de las fuerzas del distrito de Palamós, Enrique Justo, que se personó a bordo del barco y se puso a las órdenes del capitán del navío para auxiliarle en todo lo que fuera preciso. A primeras horas de la mañana también se trasladaría a Palamós el delegado marítimo de la provincia, Antonio Torres, junto con el representante del Consejero de Defensa, Azuaga, que se trasladarían al barco inmediatamente al llegar al puerto de Palamós, para informarse detalladamente del siniestro e interesarse por el estado de los heridos. Tras una valoración de daños, el primer día de marzo se entregó un dictamen realizado por unos expertos, donde sacaron la conclusión de que el barco había sufrido una explosión de una mina marina en la proa del vapor en la bodega número 1, causando grandes desperfectos en toda la parte de la proa, con el agua invadiendo las bodegas de proa y diferentes mercancías quedaron repartidas por el mar.

Por otro lado, el barco fue atacado varias veces por la aviación franquista, lo que provocó su hundimiento en el mismo puerto de Palamós. Como consecuencia de estos ataques, el barco quedó a una profundidad de 12 metros en la popa y 7 metros en la proa con una inclinación de 24º a babor, encontrándose en malas condiciones y hundido en su totalidad. Las tareas de recuperación durarían unos dos meses y el 5 de agosto, el Marie Thèrese Le Borgne podría salir del puerto de Palamós y navegar hacia el puerto francés de Port-Vendrés, donde le serían realizadas las principales reparaciones.

Maria Thèrese Le Borgne

Maria Thèrese Le Borgne

Pocos días después del hecho ocurrido con el Marie Therèse Le Borgne, otro barco volvería a chocar con otra mina, aunque esta vez con otro desenlace mucho más trágico. El accidente ocurrió el día 5 de marzo a las 10:05 horas entre el Cabo de Begur y Aiguafreda y a una milla de la costa, aunque en Barcelona no se tendría constancia de la noticia hasta la tarde del mismo día. El barco en cuestión, sin identificar en un primer momento hasta que se pudo realizar su identificación, era el petrolero griego Loukia, que toparía con una mina de las fondeadas pocos días antes por los minadores rebeldes, provocando ésta una fuerte explosión que sería escuchada en varios pueblos de los alrededores. A los pocos minutos, el barco se incendió debido sobre todo a que iba cargado de gasolina, donde quedó envuelto en llamas en pocos minutos y con una densa humareda. El petrolero griego, matriculado en Sira (Grecia) hacía la travesía Constanza (Rumanía) Barcelona y en el puerto rumano había cargado unas 3.200 toneladas de gasolina, realizando en su viaje una pequeña escala en el puerto francés de Port-Vendrés antes de entrar en aguas republicanas. Todo sería muy rápido y los tripulantes del barco, 24 en total, no tendrían tiempo de tirar ninguna señal de socorro y el barco se hundiría muy rápidamente, pereciendo toda su tripulación.

Pero los éxitos conseguidos por los rebeldes en referencia al hundimiento de barcos a través de las minas submarinas, no tuvieron más éxito hasta la segunda semana de abril, cuando el día 14 sobre 05:30 horas, el petrolero Campeche chocaría con una de las minas fondeadas en el Cabo de Begur, concretamente a la altura del Estartit, obligándole a entrar en Barcelona con una brecha importante y con la pérdida de 2.000 toneladas de combustible. Aparte de este último incidente, estos se redujeron mucho sobre todo debido a que los barcos que navegaron por esta zona serían rápidamente informados de la existencia de estos campos minados, intentando evitar esta zona en su navegación.

Crucero Almirante Cervera

Crucero Almirante Cervera

Por otro lado, los barcos rebeldes intentarían un nuevo minado de la costa catalana, en este caso en el sur el 28 de junio de 1937. La operación comenzaría a primeras horas de la madrugada cuando el Antonio Lázaro y escoltado por el crucero Baleares, se situaría ante el Cabo de Tortosa en cuyas proximidades debía intentar fondear un total de 30 minas en dos líneas con orientación noroeste y sureste. Sin embargo cuando el minador se acercaría a la costa para iniciar la operación, tuvo que retirarse por falta de visibilidad, aplazando la operación unas horas esperando una mejora de las condiciones. Esta lo haría pasadas unas horas pero demasiado tarde para repetir el intento y desde el Baleares se ordenó la suspensión de la operación, cancelando de esta manera el minado y volviendo los dos barcos a Palma de Mallorca.
La cuestión de las minas volvería a ser noticia a principios de diciembre de 1937 cuando el Gobierno británico contestaría al Gobierno de Burgos sobre la guerra de minas, después de que éste declarara el bloqueo de la costa mediterránea republicana. La Vanguardia reflejaría en sus páginas la respuesta del gobierno británico, en el que afirmaba que la octava Convención de La Haya prohibía el lanzamiento de minas a lo largo de las costas enemigas cuando el único objetivo de esta acción era interceptar la navegación comercial y que toda acción contraria a esta Convención, constituía una infracción del derecho internacional, incluso en el caso de que hubiera sido reconocido el derecho de beligerancia a las dos partes enemigas de España.

Sin embargo, tras este último intento de junio de 1937, la Marina franquista no volvería a intentar de nuevo hacer otro operación de minado en la costa catalana pero si que lo hizo por su parte la Marina Republicana, que minaría las aguas del Cabo de San Sebastián, la Bahía de Roses y el puerto de Tarragona. Por otro lado, hacia finales de la guerra y una vez finalizada la campaña de Cataluña, el campo minado por la Marina franquista dos años antes aún hundiría otro barco. Este sería el vapor griego Loulis que el 25 de febrero chocaba con una mina cuando iba de Port-Vendrés a Gandía, hundiéndose ante el Cap de Creus, contabilizándose así otra pérdida más debido a la guerra de minas submarinas.